Le imprese europee che comprano e usano camion hanno scritto alla Commissione UE per difendere i limiti di CO2 dei veicoli pesanti. La lettera, datata 1° ottobre 2026 e indirizzata alla presidente Ursula von der Leyen, ribalta i ruoli del dibattito: a chiedere stabilità normativa non sono i costruttori, ma i loro clienti. In gioco c'è un mercato dove i camion elettrici pesanti valgono appena il 2,4% delle vendite europee, dopo investimenti che le flotte hanno già messo a bilancio.
La lettera: mantenere l'ambizione, non anticipare la revisione del 2027
Un gruppo di operatori di flotte e aziende europee del trasporto chiede all'UE di non indebolire gli standard CO2 per i veicoli pesanti e di rispettare il calendario. Nessuna riduzione degli obblighi, quindi, e nessun anticipo della revisione prevista nel 2027.
Le ricostruzioni sulle firme non coincidono. CleanTechnica pubblica il testo come lettera di Transport & Environment (T&E); un secondo articolo della stessa testata, sempre del 1° ottobre 2026, attribuisce l'iniziativa ai membri di EV100, la coalizione del Climate Group, citando tra i firmatari IKEA, EDF, Geopost e DFDS. I nomi delle imprese compaiono solo in questa seconda versione, mentre la prima resta anonima e parla genericamente di "imprese e organizzazioni europee".
Gli obiettivi in vigore: -43% nel 2030, -90% nel 2040
Le regole attuali fissano riduzioni vincolanti delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti rispetto ai livelli del 2019. Sono target che, per costruzione, richiedono un numero di camion medi e pesanti a emissioni zero molto più alto di quello che circola oggi sulle strade europee.
| Scadenza | Riduzione CO2 rispetto al 2019 |
|---|---|
| 2030 | -43% |
| 2035 | -64% |
| 2040 | -90% |
La distanza si misura sulle immatricolazioni: 2,4% in Europa, 4,3% in Germania, 2,4% in Francia e sotto l'1% in mercati grandi come Polonia, Spagna e Italia.
I costruttori chiedono tre anni di proroga
Al salone IAA Transportation di Hannover, a settembre 2026, i vertici di DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco Group, MAN Truck & Bus, Scania Group e Volvo Group hanno denunciato un ritardo definito "allarmante" nelle condizioni che dovrebbero sostenere il mercato. La richiesta è di spostare di tre anni il target 2030, con sanzioni che potrebbero superare i 2 miliardi di euro.
Karin Rådström, CEO di Daimler Truck, ha spiegato che gli investimenti sono stati fatti e che oggi esiste un'ampia gamma di veicoli a zero emissioni, ma la sostenibilità commerciale su larga scala dipende da un ecosistema in ritardo: da qui la doppia richiesta di accelerare le condizioni abilitanti e di rinviare la scadenza del 2030. Sul fronte opposto, Dominic Phinn, responsabile trasporti del Climate Group, sintetizza la posizione delle flotte: "The demand for zero-emission trucks is strong and growing every day."
La ricarica a megawatt resta il collo di bottiglia
Tutti sembrano d'accordo su un punto: l'infrastruttura. Il processo per collegare alla rete le stazioni di ricarica a megawatt può richiedere diversi anni, e questo ritarda la messa in servizio anche dove operatori e fornitori sono pronti a investire. La lettera delle imprese lega esplicitamente la tenuta degli standard alla revisione del regolamento AFIR sulle infrastrutture per i carburanti alternativi e al Grids Package, cioè al potenziamento delle reti elettriche.
I costruttori aggiungono un secondo nodo: la Commissione sarebbe lenta nell'adattare le norme su pesi e dimensioni, necessarie per compensare lo svantaggio di carico utile dei camion a zero emissioni, più pesanti dei mezzi convenzionali.
Due numeri spiegano la frattura
Il confronto tra quota tedesca e media europea mostra quanto il mercato dipenda dalle condizioni locali: 4,3 diviso 2,4 fa 1,79, quindi la Germania viaggia quasi all'80% sopra la media continentale, mentre in Polonia, Spagna e Italia si resta sotto l'1%.
Il secondo numero misura un danno già in corso: l'emendamento mirato al periodo 2025-2030 potrebbe costare, secondo la lettera, 200.000 camion elettrici in meno sulle strade europee nel prossimo decennio. Diviso su dieci anni, significa circa 20.000 veicoli all'anno che non ci saranno. Per un'azienda di logistica che ha già ordinato mezzi elettrici, la variabile decisiva non è il prezzo del diesel ma la prevedibilità delle regole: ogni revisione anticipata riscrive il calcolo del ritorno sull'investimento, e con essa la convenienza di restare sulla traiettoria elettrica invece di rimandare l'acquisto.
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